Audycja z września 2010 przed „Rejsem połamanym”, redaktor Ewa Podolska,

Kadra - Krzysztof Baranowski, Agnieszka Leśny

Uczennice - Ala Kromka, Julia Różycka

 

 

PRZERWANA  WYPRAWA  PRZEZ  OCEAN ŻAGLOWCA FRYDERYK CHOPIN

Rozmawiamy z ppłk rez. Maciejem Ostrowskim, instruktorem żeglarstwa, nauczycielem i wychowawcą 36 osobowej, młodzieżowej załogi w wieku 13-14 lat. Jednocześnie pełnił funkcję II oficera na polskim żaglowcu Fryderyk Chopin, który odbywał od 2 października 2010 roku rejs z Gdyni na Małe Antyle, a uległ awarii na Morzu Celtyckim w dniu 29 października. Drugą naszą rozmówczynią jest mgr Agnieszka Leśny, doktorantka Wydziału Pedagogiki U.W. zajmująca się niekonwencjonalnymi metodami wychowania na przykładzie „Szkół pod Żaglami”, współpracującą w przygotowaniu załogi do rejsu.

Pyt. Byli Państwo współorganizatorami Szkoły pod Żaglami 2010/2011, współpracując z głównym organizatorem i „duszą” przedsięwzięcia – kapitanem Krzysztofem Baranowskim. Czy moglibyście przedstawić krótko cel podobnego przedsięwzięcia

Agnieszka Leśny

            Odpowiedzią na istniejące liczne bolączki edukacji w Polsce są projekty alternatywne, które rządzą się nieco innymi zasadami. Jednym z ciekawszych tego typu projektów jest innowacyjny na skalę światową projekt „Szkoły pod Żaglami” autorstwa Krzysztofa Baranowskiego i jego współpracowników. W czym tkwi fenomen tego pomysłu? Wydaje się, że w umiejętnym połączeniu form, metod oraz treści kształcenia i umiejscowieniu ich w odpowiednim środowisku wychowawczym. Idea szkoły polega na prostym pomyśle - zabrać młodych ludzi w długi rejs na żaglowcu, co stwarza szereg wspaniałych, nieraz niewyobrażalnych  sytuacji wychowawczych. Jeśli rejs ma przynieść młodym ludziom określone korzyści, to trzeba zadbać i oto, aby uczestnictwo w nim nie przerwało edukacji formalnej, co wiąże się z koniecznością organizacji lekcji na statku. Ponadto projekt nie powinien ograniczać  się do dzieci z zamożniejszych domów, a więc  powinien być bezpłatny; oraz obejmować  młodzież, która rzeczywiście pragnie przeżyć podobną przygodę i spełnia jednocześnie odpowiednie kryteria kwalifikacyjne. Sprawdza to długotrwały wolontariat bezinteresownej pomocy innym ludziom poprzez ofiarowanie im swojego czasu i pracy. Znalazł się taki zespół ludzi, który podjął się takiego wyzwania.

Maciej Ostrowski

Istotne są też dalekosiężne motywacje twórców „Szkoły pod żaglami” - zdajmy sobie sprawę, że Ocean Światowy pokrywa 71% powierzchni globu i wydaje się, że wcześniej czy później kolejne pokolenia w części żyć będą na morzu, korzystając z jego zasobów. Obecnie coraz bardziej rozwija się turystyka morska, a w obszarze transportu obserwuje się powrót do nowoczesnego napędu żaglowego. Młodzi ludzie, którzy w okresie kształtowania charakterów „złapią morskiego bakcyla” będą w przyszłości orędownikami eksploracji mórz i oceanów, a  dla naszego rolniczego Kraju, będą stanowić „kapitał ludzki” potrzebny dla korzystaniu z zasobów mórz. Jednocześnie ci młodzi ludzie stają się orędownikami polskości w dobrym rozumieniu tego słowa: odwagi, sprawności fizycznej i umysłowej dbałości o powierzony im sprzęt i statek, jego wygląd i osiągi, zaś twarda szkoła wytrzymałości, jaką jest długotrwała żegluga oceaniczna stanowią fundament nie tylko dla  kariery zawodowej lecz i życia rodzinnego.

Pyt. Jak zorganizowana został ta Szkoła pod Żaglami, wiemy, że to nie pierwsze tego typu przedsięwzięcie realizowane przez kapitana Baranowskiego ?

Agnieszka Leśny

Kapitan Baranowski poprowadził już dwa eksperymentalne rejsy z młodymi załogami w 1983 i 1988 roku, trzeci z załogą żeńską odbył się też na STS „Pogoria” w 1989 roku. Po tych spektakularnych osiągnięciach odbyło się wiele rejsów pod szyldem „szkoła pod żaglami”, organizowanych przez różne osoby i instytucje, mające jednak charakter wycieczkowy, z pewnymi elementami szkolenia żeglarskiego. Wznowienie „Szkoły pod Żaglami” wg. „metody” Baranowskiego miało na celu kształtowanie wspomnianego wyżej  kapitału ludzkiego. Lecz przerwa ponad 20 lat wymaga potwierdzenia doświadczeń oraz stworzenia nowego zespołu nauczycieli i oficerów, tym bardziej że w zamyśle organizatorów projekt ma charakter cykliczny.

Maciej Ostrowski

Realizacja projektu rozpoczęła się od założenia przez kapitana Baranowskiego fundacji w maju 2009 roku. Następnie przygotowano liczne materiały informacyjne i zawarto odpowiednie porozumienia Fundacji z Caritas Polska i z Kwaterą Główną ZHP. We wrześniu 2009 roku uruchomiono stronę internetową projektu „Dookoła Świata za Pomocną Dłoń” z wieloma informacjami o Fundacji, projekcie i perspektywicznym rejsie. Na stronie rejestrowali się kandydaci, następnie przesyłali wydrukowane i podpisane osobiście oraz przez  Rodzica zgłoszenie.

Każdy z 400 uczestników zobowiązany był prowadzić w ciągu kilku miesięcy prace społeczne, sam wybierając miejsce i osoby, którym pomaga. Na ogół były to wskazywane przez Caritas lub ZHP osoby starsze, dla których pomoc polegała na przynoszeniu zakupów, drobnym sprzątaniu itp., bądź dzieci przebywające w świetlicach prowadzonych przez te organizacje (pomoc w lekcjach, zabawy). Zdarzało się podejmowanie pracy w domach opieki, a nawet w hospicjach. Ponieważ podstawowym wymaganiem projektu wobec aplikujących uczestników było paromiesięczne świadczenie pomocy, to konieczna była też pozytywna ocena jej skutków. Wolontariusz własnoręcznie opisywał wykonywaną pracę, zaś poświadczenie i jej ocenę dawał nauczyciel-wychowawca, dyrektor szkoły, drużynowy ZHP, proboszcz parafii lub kierownik placówki Caritas, czy też przedstawiciel samorządu lokalnego (sołtys, wójt, dowódca lokalnej Ochotniczej Straży Pożarnej). Opisy z poświadczeniami przesyłane były do Fundacji, która wyrywkowo sprawdzała rzetelność tych informacji. Młodzi kandydaci byli także zobligowani do teoretycznego poznawania żaglowania, czytania odpowiednich lektur oraz, jako jedno z zadań, przesłania „klasówki” w formie listu do przyjaciela na temat różnic w poznawaniu świata przez Internet i poprzez rejs żaglowcem.

Pozwoliło to na wyłonienie około 170 osobowej grupy, spełniającej wszystkie wymogi, którą zaproszono na sprawdzian sportowy do WSOSP w Dęblinie. Składał  się z biegu na 400 m i pływania 50 m ze skokiem ze słupka. Licznie przybyli rodzice mogli tylko kibicować, od momentu rejestracji do momentu rozwiązania grupy opiekę nad młodzieżą sprawowali organizatorzy, w szczególności bosman, który cały czas przebywał z powierzoną mu grupą. Ponadto nad bezpieczeństwem uczestników czuwał lekarz i ratownicy WOPR Na zakończenie  wszyscy spotkali się w sali kinowej, gdzie kpt. Baranowski przedstawił wyniki sprawdzających testów, perspektywy Szkoły pod Żaglami. Finalistom proponowano różne rejsy, w tym oceaniczny, odpowiednio do miejsca zajętego kwalifikacjach.

Agnieszka Leśny

W trakcie rejsów „Szkoły pod żaglami” odbywają się lekcje lecz ich prowadzenie jest utrudnione (brak pomocy dydaktycznych, zmęczenie uczniów oraz nauczycieli, zależność od warunków atmosferycznych). Mimo to uczniowie po powrocie do macierzystych szkół nie skarżą się na znaczące zaległości, natomiast ciepło wspominają bliskie relacje z nauczycielami, którzy spędzili z nimi cały czas, będąc zawsze otwarci na pytania i dodatkowe wyjaśnienia. Z kolei nauczyciele podkreślają niezmiernie ważny, praktyczny wymiar nabywanej w trakcie lekcji wiedzy i umiejętności. Przykładowo, zaczynając od fizyki na poziomie podstawowym łatwo jest wytłumaczyć i pokazać prawa ruchu, bezwładność, siłę aerodynamiczną, działanie bloków, dźwigni i innych narzędzi wspomagających pracę na żaglowcu. Żmudne rozwiązywanie abstrakcyjnych zadań można częściowo zastąpić ćwiczeniami praktycznymi. Żaglowiec stwarza również pewne pole do eksperymentów. O ile warunki na to powalają, można w różny sposób ustawić żagle czy liny i przeprowadzić prawdziwie naukowe obserwacje. Także matematyk ma wiele okazji do praktycznej nauki: np. obliczanie powierzchni ożaglowania, zwielokrotnianie siły poprzez wielokrążki, podstawy geometrii wykreślnej i podstawy nawigacji poznawane na autentycznych mapach i urządzeniach.

Maciej Ostrowski

Rejs na żaglowcu jest również świetnym miejscem dla lekcji geografii. Kulistość Ziemi można samodzielnie zaobserwować, jasne staje się pojęcie siatki geograficznej, stref czasowych, posługiwanie się mapami w różnych projekcjach. Podobnie nauczanie historii, szczególnie krajów nadmorskich, realizuje się łatwo i interesująco poprzez wycieczki do muzeów w miastach portowych i zwiedzanie zabytków. Nauczyciele języków obcych mają do dyspozycji cały zasób angielskiego słownictwa morskiego, młodzież trenuje języki zarówno na pokładzie, odbierając komunikaty radiowe jak i w portach. W obszarze rozwoju fizycznego wspinanie się na maszty i praca na rejach oraz zespołowe wybieranie lin rozwija młodych ludzi lepiej niż siłownia. Prace ręczne pod kierunkiem bosmana i mechanika (żaglowe, linowe, w drewnie i w metalu) nie są osiągalne w zwykłej szkole, a poza tym cechują się wysoką i natychmiastową użytecznością dla wszystkich. Nabycie umiejętności kucharskich i nawyku dbania o czystość swojego otoczenia – ubiór, koja, kajuta, kubryk i mesa -  jak i całego żaglowca jest oczywiste.

W trakcie żeglugi młodzi ludzie uzyskują także liczne umiejętności niedostępne w zwyczajnej szkole. Poznają procesy meteorologiczne w różnych strefach klimatycznych, zaznajamiają się aktywnie z urządzeniami radiowymi i radarowymi, poznają systemy międzynarodowego oznakowania nawigacyjnego, wzywania pomocy i ratownictwa. Jak podkreśla kapitan Baranowski, rodzice nie poznają (w pozytywnym znaczeniu) swojej córki czy syna po półrocznym rejsie na żaglowcu. Warto podkreślić, że udział w projekcie podobnym do „Szkoły pod Żaglami” nie jest jedynie formą uprawiania turystki kwalifikowanej, a uczniowie nie wypływają na wakacje. Wartość edukacyjna i wychowawcza takiego rejsu jest nie do przecenienia.

Pyt. Skąd bierze się kadra prowadząca takie przedsięwzięcie ?

Maciej Ostrowski

Aby tak zorganizowany proces edukacyjny i wychowawczy był możliwy, potrzebni są odpowiedni nauczyciele i wychowawcy. Rekrutacja kadry nie jest prosta, ponieważ kandydaci muszą być osobami oddanymi dydaktyce, posiadającymi swoistą charyzmę, będącymi jednocześnie kwalifikowanymi żeglarzami z dużym doświadczeniem morskim i specjalistami w nauczaniu co najmniej dwóch przedmiotów. Ważną rolę ma do spełnienia pokładowy lekarz, łączący funkcje medyka z nauczaniem biologii. Bosman, mechanik czy kucharz nie stanowią jedynie zaplecza techniczno-gospodarczego żaglowca, ponieważ również pracują z młodzieżą, poddają ją ocenie i kierują procesem nauczania przedmiotów technicznych. Kadra musi mieć też ochotę do włączenia się w całości w przygotowanie rejsu. Ważnym elementem rejsu jest tygodniowy okres przygotowawczy w porcie, natychmiast po zamustrowaniu młodzieżowej załogi rozpoczęto przeszkalanie we wchodzeniu na reje i stawianiu żagli. Maszty na żaglowcu Fryderyk Chopin mają wysokość 35 metrów, czyli ostatnia reja jest na poziomie jedenastego piętra. Wchodzi się po drabinkach sznurowych kolejno na dwie platformy (bocianie gniazda). Dopiero na rei załogant przypina się uprzężą bezpieczeństwa do stalowej liny i stojąc na linowej percie przesuwa się bokiem, leżąc brzuchem na rei na stanowisko pracy. Początkowe przejścia przez maszty i reje kończyły się widocznym drżeniem nóg, ale z dnia na dzień było tylko lepiej. Jednocześnie z lekcjami i treningami młodzież zaangażowana została do sztauowania (ładowania) wyposażenia i napływających zapasów żywności. Samej mąki załadowano dwie tony, podobnie jak zamrożonego mięsa i wędlin

Pyt. Jakie wartości pedagogiczne dostrzega Pan w „Szkole pod Żaglami”? Proszę wymienić trzy-cztery najważniejsze. Czy ten rodzaj szkoły i wartości edukacyjne są bliskie ideom pedagogicznym Szkoły Rydzyńskiej Tadeusza Łopuszańskiego, które zna Pan od swego Ojca, wyróżniającego się ucznia Szkoły Rydzyńskiej ?.

Maciej Ostrowski

Poczynione obserwacje prima facie zdają się wskazywać na bardzo pozytywne znaczenie wychowawcze „Szkoły pod Żaglami”. Te same wartości, jak opowiadał mi mój Ojciec, były wdrażane w średniej Szkole w Rydzynie, m.in. poprzez mądrze zorganizowany (lecz nie wyczynowy) sport (codziennie ćwiczenia i gry na powietrzu, wycieczki wodne na łodziach zbudowanych przez samych uczniów, obozy nad jeziorami, częste zawody międzyszkolne z przestrzeganiem zasad rycerskości i łączone z występami artystycznymi itp.), co kształtowało podobne jak „pod żaglami” cechy charakteru: wzrost poczucia własnej wartości młodego człowieka, zwiększenie odporności na trudy, poczucie obowiązku i odpowiedzialności za grupę i szkołę, rozwijanie samodyscypliny, kształtowanie się cech przywódczych. Na tego typu oddziaływaniu opierają się też inicjatywy takie jak harcerstwo, grupy sportowe, czy kluby krajoznawcze, grupy rówieśnicze o pozytywnym społecznie wydźwięku. Są to uniwersalne wartości w życiu każdego narodu, jeśli chce rozwijać się w zdrowiu fizycznym i psychicznym.

Także podobnie jak w Rydzynie oficerowie-wychowawcy-nauczyciele żyją na jednym pokładzie (tam w Zamku) i dzielą z młodzieżą pracę i obowiązki, cały czas im towarzysząc i wspierając młodzież w trudnych sytuacjach. Dodatkowo etykieta morska, zmieniający się podział zadań załogi (sterowanie, praca na rejach, ale i sprzątanie WC czy obieranie ziemniaków) tworzy spójny system oddziaływań mających pozytywny wpływ na młodego człowieka. Wychowawcy i osoby dorosłe praktykujące żeglarstwo często podkreślają, że praca na żaglowcu, stwarza wciąż nowe wyzwania, a walka z własnymi słabościami (brak snu, choroba morska) sprzyjają kształtowaniu się charakteru. Doświadczenie pokazuje, że zawarte w takiej atmosferze znajomości owocują przyjaźniami na lata. 

Agnieszka Leśny

Ponadto rejsy pod żaglami dają jeszcze wiele innych korzyści, których nie może zapewnić szkoła „na lądzie” jak np. łączenia pozytywnego oddziaływania przyrody oraz współdziałania grupy w czasie zwiększonego ryzyka. Wówczas od działania poszczególnych członków załogi zależy bezpieczeństwo wszystkich, konieczne jest więc poddanie się dyscyplinującemu wpływowi przełożonych, a jeszcze bardziej siłom natury! Młoda załoga musi w każdych warunkach pogodowych obsłużyć takielunek żaglowca, co wymaga pracy na rejach oraz zwiększonego wysiłku fizycznego, często realizowanego w godzinach nocnych w trybie wachtowym lub alarmowym. Dlatego młodzi ludzie muszą zdobyć i zrozumieć podstawową wiedzę teoretyczną o żeglowaniu, którą natychmiast stosują w praktyce. Jednocześnie uczą się kompleksowego, 100% współdziałania w niewielkiej grupie oraz zdrowej rywalizacji, zwłaszcza w jednorodnej wiekowo załodze w czasie długiego rejsu oceanicznego.

Pyt. Jak młodzież znosiła trudne warunki żeglugi ?

Maciej Ostrowski

Pierwsze dni żeglugi, mimo łagodnej pogody były ciężkim przeżyciem dla młodych organizmów. Każdemu daje się we znaki choroba morska, niektórzy przestają chorować po dwóch–trzech dobach, inni mieli cały czas większe lub mniejsze problemy. Bardzo niekorzystne było „dożywianie się” zapasami słodyczy przekazanymi przez zapobiegliwych rodziców, bowiem cukierki, gumy do żucia, chipsy itp. powodują zwiększone wydzielanie soków trawiennych i wyraźne nasilenie choroby morskiej. Szczególnie nieprzyjemna jest w takim stanie praca pod pokładem, czyli służba kambuzowa. Codziennie trzy młode osoby pod kierownictwem zawodowego kuka musiały przygotować trzy posiłki dla prawie 50 głodnych współtowarzyszy żeglugi, a potem ręcznie pozmywać i sprzątnąć messę oraz kambuz.

Przeanalizujmy dla przykładu jedną dobę. Pobudka kilkanaście minut przed czwartą rano, aby stawić się ubranym na wachtę. Kolejne cztery godziny to sterowanie, służba obserwacyjna na oku, pomoc w kabinie nawigacyjnej. Pozostali czekali, drzemiąc w zacisznych miejscach na pokładzie lub w klasie ubrani w sztormiaki. Pobudka dla całej załogi była o 06:30. Dziesięć minut później trzeba było być w ubraniu i szelkach bezpieczeństwa na pokładzie, aby wykonać rozgrzewkę i przejście przez drabinki linowe na pierwszą lub drugą platformę. Potem trochę czasu na toaletę. O 07:30 śniadanie, ale już o 07:55 rozlegał się dzwonek na zbiórkę załogi na rufie. Po uwagach kapitana i oficerów wolne wachty schodziły pod pokład, wachta kończąca o ósmej miała jeszcze śniadanie, potem czas na sprzątanie rejonów (toalety, korytarze) oraz swoich koji i kajut. O godzinie 9 zaczynały się lekcje. Było ich pięć i trwały niezależnie od dnia tygodnia, wówczas gdy żaglowiec był w morzu. W tym czasie obsługę żaglowca prowadzili wolni oficerowie i nauczyciele. Lekcje kończyły się o 13:20, dziesięć minut później zaczynał się obiad, a o godzinie 14:00 trzeba było stawić się na krótką, dwugodzinną wachtę do godziny 16:00. Czas wolny przeznaczony na odrabianie lekcji i naukę własną przerywała kolacja o 18:30, po niej warto było się zdrzemnąć bowiem następna czterogodzinna wachta zaczynała się o północy. Rytm wacht zakłócany był alarmami do manewrów, mniejsze manewry żaglami wykonywała wachta, ale zwroty oraz redukcje lub rozwijanie większej ilości żagli rejowych wymagały dwóch albo trzech wacht, zgodnie z decyzją kapitana. Zdarzało się, że godzinę po ułożeniu się w koi rozlegał się alarm do żagli i znów trzeba było pojawić się na podkładzie w sztormiaku oraz szelkach i rozpocząć półgodzinne wybieranie lin i uprzątanie żagli na rejach.

Poza „normalnym” rytmem zajęć morskich osoby podpadające bosmanom, nauczycielom lub oficerom (głównie za nieporządki, niewłaściwe zachowanie na lekcjach, czy spóźnienia na alarmy) otrzymywały dość dotkliwe kary porządkowe, na przykład skrobanie pokładu po ekipie remontowej, czyszczenie mosiądzów, klarowanie zbędnych lin. Po wielu próbach segregowania przez kuka odpadów (głównie papierowych i plastikowych opakowań po słodyczach) podpadnięte osoby ponownie segregowały wyrzucone już śmieci i cięły nożycami plastik na drobne kawałki w celu odstawienia go do utylizacji w najbliższym porcie. W ten sposób problem ekologii został szybko rozwiązany. Najbardziej radykalną karą, ale stosowaną bardzo rzadko był zakaz zejścia na ląd w najbliższym porcie.  

Mimo tak znacznego obciążenia, młodzi ludzie tworzący załogę entuzjastycznie podchodzili do swoich obowiązków, nawet po miesiącu żeglugi nie widać było zniechęcenia. Natomiast wyraźnym problemem dla nauczycieli było bezustanne zasypianie młodych ludzi na lekcjach, może i z powodu małej objętości pomieszczenia szumnie nazwanego klasą (około 30 m2 i 2 m wysokości).

Pyt. Jak doszło do awarii czy katastrofy? Czy była ona do uniknięcia? Może popełniono jakieś błędy. A jeśli nie, to co było w istocie przyczyną awarii: słabość materiału, brak przeglądu przed wyprawą, błędy konstrukcji  itp. Złamał się nie jeden maszt lecz kolejno oba; co budzi pytanie o konstrukcję statku.

Maciej Ostrowski

Sprzyjająca pogoda pozwoliła dopłynąć przed planowanym czasem z Gdyni do norweskiego portu Stavanger. Dalej rejs prowadził po niespokojnym Morzu Północnym, po siedmiu kolejnych dniach zacumowaliśmy na boi na osłoniętej redzie portu Portsmuth zwanego „oknem na Atlantyk”. Z tego portu czekał nas 7-10 dniowy przelot skrajem niespokojnej jesienią Zatoki Biskajskiej do hiszpańskiego portu Vigo. Ze względu na narastający silny wiatr z SW kapitan podjął decyzję o przeczekaniu na boi kolejnej doby. Prognozy pola ciśnienia i wiatru na 5 dób wskazywały na podchodzenie od zachodu kolejnego wtórnego niżu, którego centrum miało kierować się na południe Zatoki Biskajskiej.

Niestety, po trzech dniach ostrzejszej żeglugi już na długiej, oceanicznej fali niespodziewanie w godzinach rannych 29 października pękł jeden z łańcuchów podtrzymujących od dołu bukszpryt. Natychmiast pękł bukszpryt, odprężone zostały wszystkie sztagi biegnące od bukszprytu do poszczególnych pięter masztu. Pozbawiony podtrzymania maszt na skutek znacznego falowania i naporu wiatru złamał się w dwóch miejscach. Maszty żaglowca połączone są z kadłubem licznymi sztagami i wantami, cała ta konstrukcja jest tak naprężana, że tworzy swoistą piramidę i integralną całość. Pęknięcie jakiejkolwiek liny powoduje istotne naprężenia w całej konstrukcji, wówczas na skutek naporu wiatru, a przede wszystkim silnego falowania odprężone maszty mogą się zbyt mocno wahać i pękają, mimo że są z 8 milimetrowej stali.

Przełamany w dwóch miejscach przedni maszt utrzymywany był jeszcze przez liny od drugiego masztu, które jednak przenosiły poważne obciążenia na grotmaszt, który nie wytrzymał i po półtorej godzinie złamał się w połowie długości. Po załamaniu się grotmasztu pierwszy, podwójnie złamany maszt upadł wraz z rejami na prawą burtę, ale licznymi linami stalowymi był utrzymywany przy burcie. Część lin materialnych wyplotła się ze swoich bloków i zaplątała na śrubie i sterze, uniemożliwiając już manewrowanie żaglowcem. Resztki żagli utrzymywały żaglowiec korzystnie bokiem do fal i wiatru, żaglowiec położony został w dryfie, ale górna część grotmasztu zaczęła niepokojąco wahać się w rytm fal, niekiedy uderzając w kolumnę.

Pyt. O ile wiemy z mediów,  nie było ofiar w ludziach. Proszę scharakteryzować postawy młodzieży zarówno w czasie rejsu jak i po awarii tj. złamania się obu masztów żaglowca i jego unieruchomieniu na pełnym morzu.

Natychmiast po załamaniu pierwszego masztu wachta młodzieży została zagoniona pod pokład, na górze zostali tylko kapitan, oficerowie i bosmani. Dla wszystkich ogłoszono alarm przygotowania do opuszczenia statku i nadano międzynarodowy sygnał wzywania pomocy. W początkowej fazie istniało zagrożenie przebicia pokładu lub uszkodzenia burt przez spadające części masztu i reje. W miarę poprawy pogody zmniejszało się jednak rozfalowanie oceanu i zagrożenie to malało, ale cały czas istniało, bowiem stopniowo pękały stalowe liny podtrzymujące załamane, górne części masztów i reje.

Młodzież zachowywała się bardzo odpowiedzialnie i bez żadnych objawów paniki. Oczywiście wcześniej przeszła przeszkolenie z ratownictwa morskiego, alarmów opuszczania statku, pływała też na redach portów pontonami, które sama wodowała z pokładu do wody. Wzorem zachowań w takich sytuacjach staje się spokojny kapitan oraz kadra oficerów i nauczycieli żaglowca, ważny był także widok szybko pojawiających się statków oferujących pomoc oraz informacje, że mamy nawiązany kontakt ze stacją ratownictwa brzegowego w Kornwalii. To wszystko powodowało, że głównym zmartwieniem młodzieży było uzyskanie odpowiedzi na pytanie, czy jest szansa na szybką odbudowę żaglowca i kontynuowanie rejsu.

Pyt. Jakie są finansowe konsekwencje tego wypadku? Czy można i czy warto naprawiać  żaglowiec i ile to będzie  kosztować? Oczywiście w przybliżeniu.

Żaglowiec ma dopiero 18 lat od zbudowania, posiadał na czas rejsu wszystkie wymagane badania techniczne Polskiego Rejestru Statków. Także jego kadłub, mechanizmy i wyposażenie jest bez zastrzeżeń. W takim przypadku odbudowa masztów jest jak najbardziej wskazana, nie jest to technologicznie zbyt skomplikowane. Tutaj należy wspomnieć o bardzo negatywnej roli ubezpieczyciela żaglowca, który na początek odmówił wypłaty ubezpieczenia bowiem według informacji z lądowej stacji meteo w Anglii (sic!) wiatr był za słaby (nie był sztormowy). To mniej więcej takie uzasadnienie, że nie wypłaci się ubezpieczenia autocasco, bo samochód z którym się zderzyliśmy jechał za wolno! Obecnie przedstawiona została ubezpieczycielowi opinia brytyjskiej służby meteo o sztormie 9-10 stopni Beauforte'a w rejonie wypadku. Ta sprawa jest między armatorem a ubezpieczycielem, ale rzuciła bardzo negatywne światło na znaną, z długimi tradycjami polską firmę ubezpieczeniową. Do rozmowy o kosztach naprawy nie jestem upoważniony.

Pyt. Co zdaniem Pana należy uczynić,  by podobne awarie wyeliminować, bo przecież tu bierze się olbrzymią odpowiedzialność wobec rodziców tych dzieci oraz za nich samych, zachęcanych przecież do uczestnictwa w tego typu szkole.

Zdecydowanie nieporównywalnie więcej dzieci i młodych ludzi ginie jeżdżąc samochodami z nieodpowiedzialnymi rodzicami jak żeglując po morzach i oceanach. Wytworzona przez dziesiątki lat doświadczeń wiedza, umiejętności konstruktorskie i wykonawcze, procedura prowadzenia żeglugi, bezpośredni i stały nadzór oficerów i nauczycieli nad młodzieżą, a w końcu stawianie przed nimi wysokich wymagań, które muszą być na 100% zrealizowane powoduje, że na żaglowcu nie ma bylejakości, nie ma też szarżowania bezpieczeństwem. Dam przykład, dziewczyna która w czasie nocnej wachty nie zauważyła odległego o 2 mile, nie oświetlonego niebezpieczeństwa (budowana platforma wiertnicza na Morzu Północnym) została na apelu wymieniona i wezwana do wyjaśnienia. Sądzę, że o tym przypadku będzie pamiętała przez swoje całe dorosłe życie.

Ocean jest groźny dla osób lekceważących jego siłę i wywyższających się ponad nią, jest wspaniały i łagodny dla rozumiejących jego prawa.

Dziękuję za interesującą rozmowę, życzymy pomyślności w realizacji kolejnej Szkoły pod Żaglami. Więcej informacji można uzyskać na stronie www.szkolapodzaglami.com.pl